Slovensko od roku 1918 sucast Ceskoslovenska malo v minulosti - vzhladom na ekonomicky, socialno-politicky a narodnostny vyvin v ramci polofeudalneho Uhorska - nevyhovujucu zeleznicnu siet. Na stredne Slovensko sa rozsirila az v roku 1871, ked sa spojila Budapest so Zvolenom a neskor s Vrutkami. V roku 1873 dokoncili odbocku do Banskej Bystrice. Do okresu Brezno prisiel prvy vlak len v roku 1884, kedy vybudovali trat do Podbrezovej a v roku 1895 ju predlzili do Brezna. Odtial zabocila do Pohronskej Polhory a Tisovca a len v roku 1903 zacala premavat lokalka do Cervenej Skaly, kde trat koncila.
Po vzniku Ceskoslovenska v roku 1918 mala zapadna cast republiky s vychodnym Slovenskom spojenie len jedinou kosicko-bohuminskou drahou, ktora bola navyse v sukromnych rukach. Preto v roku 1920 schvalili zakon c. 323 o stavbe trati Cervena Skala - Margecany, ktora sa mala dokoncit do roku 1925. No v prvej polovici 20. rokov dochadzalo k postupnemu odburavaniu priemyslu a vlada stratila zaujem o stavbu. Vykonali sa len niektore pripravne prace.
Stavbu novej trati zacalo v roku 1931 ministerstvo zeleznic. S naborom robotnikov neboli problemy, pretoze vystavba zacala v obdobi hospodarskej krizy a nezamestnanosti, a tak bolo dost pracovnych sil. Pocas vystavby sa menil ich pocet. Najviac ich bolo z prilahlych dedin (asi 60%), asi tretina bola z ostatnych krajov Slovenska a zvysok z Ciech a z Moravy. Na stavbe sa podielalo patdesiatdevat firiem a podnikov. Vlastne prace zacali 31. maja 1931 v Telgarte. Na stavbe zriadili tri stavebne spravy. Usek z Cervenej Skaly do Telgartu bol technicky celkom nenarocny, no na subezne prebiehajucej vystavbe z Telgartu do Ladovej jaskyne bola situacia uz podstatne zlozitejsia.

Zarobky robotnikov boli rozdielne podla jednotlivych stavebnych sprav, podla toho, ci islo o remeselnikov alebo nekvalifikovanych robotnikov a podla toho, ci pracovali na volnej trati alebo v tuneloch. Nerovnomernost v zarobkoch viedla k nespokojnosti a nekludu, co vyustovalo do strajkov s cielom dosiahnutia vyssich miezd a zlepsovania pracovnych podmienok. Uz dva tyzdne po zacati prac v juni 1931 strajkovalo vyse 900 robotnikov. O rok neskor to bolo uz asi 3 000 robotnikov. Pri rokovani zastupcov strajkujucich so zastupcom okresneho nacelnika, ktore sa uskutocnilo 8. juna 1932 v Telgarte za asistencie viac ako 50 zandarov, doslo ku krvavemu stretnutiu a k strelbe do robotnikov, pri ktorej vyhasol zivot 26-rocneho Jana Chlapovica, piati robotnici boli postreleni, niekolko desiatok robotnikov a viaceri zandari boli zraneni. V noci zatkli organizatorov strajku, z ktorych 22 sputanych odvazali 9. juna 1932 do Brezna. V Pohorelej robotnici zastavili vlak, pokusili sa oslobodit eskortovanych funkcionarov a znovu doslo k strelbe, pri ktorej zandari postrelili dvoch robotnikov a dalsich zranili.
Dna 1. oktobra 1933 dali do prevadzky trat do Telgartu. Socialny dialog mal aj v buducich rokoch tvrdy charakter, najvacsi strajk vypukol na jar 1935, do ktoreho vstupilo 6 700 robotnikov a v pohotovosti bolo vyse 500 zandarov z viacerych okresov. Bol to najmohutnejsi strajk stavebnych robotnikov na Slovensku.
Napriek neustalemu socialnemu napatiu stavba technicky narocnej trate uspesne pokracovala. Osobitnou pozoruhodnostou boli niektore stavby. Na prvom mieste je to nesporne unikatny spiralovy tunel pri Telgarte, dlhy 1 239 m, ktorym trat prekonava vyskovy rozdiel 31 m. Pod zemou vykonala slucku. Keby isla priamo, mala by nepripustne stupanie. Podobna slucka neexistuje na Slovensku, ani v Cechach. Narocna stavba tohto tunela stala 23 milionov ceskych korun. Druhy najdlhsi tunel v Besnickom sedle, kde je rozvodie Hrona a Hnilca, stal 16 milionov ceskych korun. Smely najvyssi viadukt pri Telgarte dosiahol vysky 22 m nad udolim. Na useku z Telgartu do Ladovej jaskyne zacala premavka 28. oktobra 1934.
Postupne v rokoch 1935-36 dokoncili i vychodne rameno trate a v lete 1936 sa uskutocnilo slavnostne otvorenie premavky na celom useku novej trate.
V nedelu 28. jula 1936, teda pred sestdesiatimi piatimi rokmi odisli z Margecian v rannych hodinach dva preplnene osobitne vlaky s velkym mnozstvom ucastnikov slavnosti. Prezidenta republiky Dr. Eduarda Benesa zastupoval namestnik predsedu vlady a minister zeleznic Rudolf Bechyne. Z oficialnych osobnosti bol pritomny Dr. Ivan Derer, minister spravodlivosti, Dr. Ivan Markovic, podpredseda poslaneckej snemovne Narodneho zhromazdenia, dalej 8 poslancov a 9 senatorov, 4 generali a dalsi vysoki dostojnici, predstavitelia statnych organov a uradov i samospravy, podnikatelskych i obchodnych kruhov a vela novinarov. Ucastnikov slavnostnej jazdy pozdravovali pocetni obyvatelia prilahlych obci, Slovaci i spisski Nemci z udolia Hnilca, clenovia telovychovnych organizacii Sokola, robotnickych telocvicnych jednot i Orla, banici a hasici v krojoch a clenovia dalsich organizacii a korporacii. Bol to velky sviatok pre vsetkych. Vlaky zastavovali na vsetkych staniciach a v dobe od 14. do 17. hodiny bola prestavka v stanici Ladova jaskyna spojena s obedom, pri ktorom odzneli viacere prejavy. Slavnostne zhromazdenia sa uskutocnili aj v Brezne a v Podbrezovej a zaverecne ukoncenie bolo o 21. hodine v Banskej Bystrici.

Zeleznicna horska trat Cervena Skala - Margecany je 93 km dlha a stala sa najdlhsou tratou vystavanou na Slovensku v medzivojnovom obdobi. Je jednou z technicky najnarocnejsich trati v strednej Europe. Prechadza krasnym prirodnym prostredim, ale nevhodnym pre vystavbu. Preto stala 256 milionov ceskych korun. Stavba si vyziadala i obete na zivotoch, v priebehu prac utrpelo sest robotnikov smrtelne urazy.
Vybudovanie trate malo a stale ma pre stredne Slovensko mimoriadne velky ekonomicky vyznam. Stala sa druhym dolezitym spojom zapadneho a vychodneho Slovenska a nahradila na oboch svojich koncoch lokalne a malo vykonne trate. Ako hlavna trat - magistrala - sa stala dolezitym doplnkom zeleznicnej siete na Slovensku. Bola to na svoju dobu moderna trat, ktora dostojne reprezentovala nase zeleznice a o niekolko rokov po dokonceni zohrala mimoriadne vyznamnu ulohu pri Slovenskom narodnom povstani.

Jaroslav Cervinka

 Horehronske zeleziarne v gemerskej stolici

Tentokrat ideme do najsevernejsej casti Gemera, k zaciatku rieky Hron, do tej prijemnej doliny, ktora je povestna polovackami krala Mateja, v upati vysokej Kralovej hole a ktora sa tiahne do stolice zvolenskej. Tu prameni rieka Hron, ktoreho vlnky su este nepatrne, predsa ihned prinasaju obrovsky osoh priemyslu nasej vlasti. Pozdlz toku rieky vsade vidime cadiace kominy uhladnych fabrik roztiahnutych na mile a medzi nimi slovenske dediny, ktore sa menuju Sumiac, Pohorela a Polomka. Na uzemi tychto dedin su osady Cervena Skala, v Zlatne fabrika na tycove zelezo (na snimke), vo Svabolke vyhna – frisovna, Ferdinandova huta (dnes Nova Masa), pohorelska zeleziaren a Zavadka.
Su tu dve huty, patnast vyhien (frisovni), tri hamre, tri valcovne plechu a dve valcovne zeleznych tyci. Prvy vznik tychto fabrik pripada na koniec minuleho storocia, kedy boli vo vlastnictve akciovych spolocnosti, ktore k vyrobe potrebne drevo zakupovali od vlastnikov muranskeho panstva. Vlastnici muranskeho panstva si vsak pomaly vsetky zavody poodkupovali (k sebe zamenili), potom rozsirovali, prisposobili a doviedli ich az do terajsieho rozkvetu.
Pripomenuli sme, ze v skupine zavodov tohto pekneho udolia su dve velke taviace huty. Jedna je Augustova huta a druha je od tejto na stvrthodinovu vzdialenost na peknom otvorenom priestore, Ferdinandova huta. Uhladne budovy, ktore su umiestnene okolo budov taviacej pece, sluzia z casti ako byty uradnikov a robotnikov a z casti su to dielne stolarov a zamocnikov, ktori su potrebni pri prevadzke celeho zavodu. V tychto dielnach vyhotovuju male makety velkych odliatkov a strojov.
Uhlie dodava panstvo do zavodov, ktore za ne zaplatia stanovenu cenu. Surove zelezo vyrabaju vlastne huty, vyroba je raz mensia, raz vacsia, lebo sa prisposobuje potrebe. Tu ziskane zelezne vyrobky najvacsie a riadne odbytiste v Pesti, ale velke mnozstvo zeleza posiela sa i do Miskovca, Debrecina, Kluzi, Brasova, Sibiu, Mediasa, Fogarasu a pod.
Dopravne pomery vobec nie su vyhodne a su este vzdy v primitivnom stave. Nedostatok usporiadanych dopravnych prostriedkov je pri takychto velkolepych podnikoch veru citelny a ich cinnosti velmi prekaza. Cesty veduce k fabrikam v poslednych rokoch boli na naklad panstva a jeho vplyvom znacne opravene, ale v nasej vlasti po tejto stranke vseobecne pocitovany nedostatok je aj tu citelny. S mnohymi tazkostami je spojena doprava rudy, uhlia a dreva do zavodov a taktiez vysielanie vyrobkov stadeto na jednotlive trhy. Nepretrzita doprava je hlavnym a skoro jedinym zarobkom – pramenom zarobku okoliteho obyvatelstva, ale obyvatelstvo nie je v takom pomere ucastne na zarobkoch, ako ked jestvovali poddanske pomery. Hoci gemerske Horehronie obyva 14 000 ludi a chov tazneho dobytka i koni je velmi rozsireny, predsa je potrebne k doprave pouzit furmansky lud susednych stolic spisskej i liptovskej.
Uradnictvo horehronskych zeleziarni pozostava asi z 30 osob, ktore su z casti v technickom, z casti v spravnom odbore zamestnane. Pocet robotnikov je 400.
Vsetky tieto hoci len kratko spomenute data dostatocne dokazuju to, ze zeleziarne gemerskeho Horehronia su jenym z poprednych madarskych priemyselnych podnikov, ktore priputaju pozornost kazdeho, kto citi narodno obstastnujucu dolezitost hmotneho blahobytu, priemyslu a obchodu a to, ze podmienuju zivot. A ked sme nasich citatelov zoznamili s jednotlivymi castami tychto osad, povazujeme za slusne a potrebne, aby sme spomenuli muza, ktory stoji na cele tohto velkeho domaceho podniku, ktory ju na terajsi prekvitajuci stupen zdvihol, usporiadal a s pomocou umu, vedy a skusenosti stale k lepsiemu rozvoju vedie. Tak ucinit je tym slusnejsie, lebo ludi z tohto odboru dlhe casy zo zahranicia privadzali k nam, kedze riaditel menovanych fabrik, Janos Gomory je nas spoluobcan.
V doterajsich nasich spravach sme vas oboznamovali s jednotlivymi dielnami tohto fabrickeho komplexu a jeho vyrobnou kapacitou. Ukazali sme vam obrazy dolezitejsich fabrik, ku ktorym v dnesnom cisle prilozime obraz valcovne tycoveho zeleza v Zlatne, opis ktoreho sme priniesli v cisle predoslom. Ako sme uz skor poznamenali, nemohli by sme dostojnejsie zakoncit nasu relaciu, ako s tym, ze zoznamime nasich citatelov s nasim zasluzilym spoluobcanom, ktory stoji uz dvadsat rokov na cele tohto priemyselneho podniku.
Riaditelom gemerskych Coburgskych kniezacich zeleziarni je teraz Janos Gomori, potomok starej podnikatelskym duchom obdarenej hornouhorskej rodiny. Narodil sa v roku 1813 v Stitniku, v gemerskej stolici, kde boli jeho otec a stary otec vlastnikmi medenych hamrov a zeleziarni. Jeho prichylnost k zeleziarstvu sa v nom iste uz zavcasu rozvinula, lebo hoc sa podla studii pripravoval na inu zivotnu drahu, opustil vsetko a zeleziarstvo sa stalo rozhodujucim smerom jeho cinnosti. V skolach Roznavy, Presporku a Presova koncil gymnazialne a pravnicke studia, v  ustave Magyar Ovaru polnohospodarske studia. Ked v roku 1842 otec terajsieho majitela, knieza Ferdinand Coburg – Kohary ponukol mu dolezitu stanicu riaditela gemerskych zeleziarni doverujuc jeho velkej zivotaschopnosti, vytrvalosti a talentu, opustil advokatsku drahu a ponuku prijal . Hoci tento odbor dopodrobna nestudoval, priniesol so sebou energiu a administrativny takt a dokazal, ze tento rozsiahly priemyselny podnik nemohol byt zvereny do lepsich ruk.
Ked Janos Gomory v roku 1842 prevzal riaditelstvo horehronskych zeleziarni, nachadzali sa v smutnom stave. Zasoba materialov uplne chybala, zeleznej rudy bol velky nedostatok, fabriky zatazovala obrovska dlzoba, velke zlo bolo superenie mnohych cudzich uradnikov. Tito zlym okom hladeli na vymenovanie noveho riaditela, ktory – podla nich – bol by mudrejsie urobil, keby bol ostal pri advokatskej praxi, ako prevziat vedenie takych fabrik, do ktorych sa – ako oni verili – madarsky tabularny sudca nerozumie.

Ale cas a skusenosti onedlho zavratili nedovercivost. O kratky cas nastal novy zivot v odumierajucej stagnacii fabrik, nastupil poriadok a presnost namiesto nedbanliveho manipulovania, oci noveho, organizacnym a administrativnym nadanim obdareneho riaditela objavili vsetky tie nedostatky, ktore jeho plne technicky kvalifikovani predchodcovia cudzieho povodu ledva zbadali. Zeleziarne splatili svoje zatazujuce dlzoby, ba onedlho vynasali cisty zisk. Vykonane boli vsestranne opravy a nove stavby a novy riaditel snazil sa krok drzat s duchom casu, so vzrastajucimi poziadavkami priemyslu a obchodu. Vysledok bol ten, ze tieto zeleziarne onedlho patrili medzi popredne priemyselne podniky Uhorska a nimi zostali az podnes.
Tieto horehronske zeleziarne a tiez k majetku kniezata Coburga patriace susedne stratenske a hrabusicke zeleziarne skutocne v najvyssej miere mozu dakovat Janosovi Gomorymu za svoj rozkvet. Ale s uznanim musime spomenut, ze jeho cinnost nebola obmedzena len na kniezacie fabriky, ktore boli jeho dozoru zverene. Janos Gomory v oblasti domaceho priemyslu a aj v sirsich kruhoch ziskal zasluhy. Na stopy jeho cinnosti natrafime vsade, kde sa v novsej dobe zaujmy uhorskeho zelezopriemyslu vyskytovali. V minulych rokoch v otazke vynorivsieho sa cla na zelezo vyvinul velku pracu a niekolkokrat bol clenom deputacii, ktore v zaujme domaceho zelezopriemyslu vo Viedni pred svojvolne postupujucich rakuskych ministrov predostreli svoje krivdy. Horehronsky zeleziarsky svaz v nom cti svojho podpredsedu a je aj clenom komisie Spolocnosti uhorskej severnej zeleznice.
A nakoniec este len tolko, ze Janos Gomory aj v tesnejsom okruhu svojho povolania s uspesne posobi, ma uplnu uctu a doveru jemu podriadenych uradnikov. Robotnici zeleziarni mu mozu dakovat za penzijny ustav, ktory ich v starobe ochranuje pred biedou a nudzou. On postavil pre deti robotnikov zeleziarni tie T r i  s k o l y , posobenie ktorych je na rozumovych schopnostiach novej generacie uz aj badatelne. Usporiadanie a zvysenie rocnych platov uradnikov je tiez dielom jeho sprostredkovania a jemu sa moze dakovat za vznik pohorelskeho kasina, kde uradnici roztratenych zeleziarni vo volnom case najdu ustredie s madarskym ovzdusim a dusevne rozptylenie. Kiezby sme vedeli na zanedbanom poli nasho priemyslu cim viac takychto driecnych vlastencov ukazat! Je velmi ziaduce, aby v nasich spoluobcanoch konecne i v tomto smere cim mohutnejsie posobili “um, sila a vola”.

Prelozil: J. Herchl
Napisal: Ing. J. Orolin